Bell X-1 Geschichte

Gegen Ende der 1930er Jahre bereits hatten Aerodynamiker in Deutschland entdeckt und berechnet das, ab einer bestimmten Geschwindigkeit, die aerodynamischen Gesetzmäßigkeiten nicht mehr funktionieren und die damaligen Flugzeugkonstruktionen unweigerlich abstürzen und/oder zerstört werden.
Seit dieser Zeit verfolgte die Piloten bei der ständigen Jagd nach neuen Geschwindigkeiterekorden das Gespenst eine undurchdringlichen Mauer an der sie zu zerschellen drohten. Keiner konnte das Phänomen genau beschreiben und schon garnicht was es mit Fluggerät und Pilot anrichten würde.
Anfang der 1940er Jahre hatte man, in Zuge der rasanten Flugzeugentwicklung während der Kriegszeit, bereits den Punkt erreicht, andem Propellerspitzen schneller als der Schall rotierten und damit das Ende des Propellerantriebes, bei der Jagd nach höheren Geschwindigkeiten, einleiteten. Die Propellerspitzen wurden förmlich zerrissen und konnten nicht weiter beschleunigt werden. Flugzeuge wie die P-51 Mustang und die FW-190D9 waren das schnellste was mit dem Propellerantrieb machbar war!

Die Deutschen Ingenieure hatten das frühzeitg begriffen und paralell zu den Briten den Düsenantrieb entwickelt. Da dieser in der Anfangszeit aber auch nur in den schallnahen Bereich vordringen konnte weil, zum Einen die Technik noch nicht so weit war, zum Anderen das Gespenst der Schallmauer auch in den Köpfen der Ingenieure herumspukte und man rechnerisch nicht bestimmen konnte, wie sich das auf Triebwerk und Fluggerät auswirken würde.

Es mußten daher Versuche unternommen werden. In Deutschland wurde dazu von der DFS ein Flugzeug mit der Bezeichnung DFS-346 entwickelt. Der Prototyp wurde gegen Kriegsende in Halle an der Saale in den Siebel Werken gebaut und von der Sowjet Armee erbeutet. Zusammen mit dem gesamten Entwicklerstab wurde das Flugzeug in die Sowjetunion verbracht, überarbeitet und schließlich getestet. Mehr dazu auf unserer Seite zur Geschichte der DFS-346.

Parallel dazu erkannten die Amerikaner das Problem und begannen im Zuge der systematischen Erprobung erbeuteter deutscher Flugzeuge, speziell der Me 262, die aerodynamischen Gegebenheiten zu erforschen. Da es sich abzeichnete, daß im beginnenden Kalten Krieg, der damals durchaus die Tendenz hatte in einen heißen Krieg umzuschlagen, derjenige einen taktischen Vorteil haben könnte, welcher dieses aerodynamische Problem zuerst meistern konnte!

Deutsche Me-262 Piloten hatten während ihrer Einsätze von unerklärlichen Steuerproblemen und diversen anderen Erscheinungen berichtet, speziell wenn sie sich vor den Verfolgern duch Sturzflüge einen Geschwindigkeitsvorteil herausfliegen wollten. Heut geht man davon aus, das diese Piloten schon damals, ohne es zu wissen, schneller als der Schall flogen. Da niemand da war um offizell die Zeit zu nehmen, wird dies immer eine unbewiesene Annahme bleiben. Theoretisch ist es jedenfalls möglich.

Die USA entschlossen sich daher erst durch die Army Air Force und dann durch die neu gegründete NACA (National Advisory Committee on Aeronautics) diese Problematik systematisch, wissenschaftlich zu Untersuchen.
Man beauftragte daher 1945 die Firma Bell Aircraft Company mit dem Bau von vier Versuchsflugzeugen mit der Bezeichnung XS-1. Bell orientierte sich, der fehlenden technischen Erfahrungen im Flugzeugbau wegen, an der bekannten Form der Kaliber 0,50 Geschoßform. Da diese Munition die Schallmauer unbeschadet durchbrach, ging man davon aus, daß ein Flugzeugrumpf, mit gleicher Form, dies auch überstehen würde. So entstand die charakteristische Form der Bell X-1, die zu Beginn noch XS-1 hieß und erst später umbenannt wurde.
Was die Deutschen schon wußten, die Amerikaner aber noch nicht, war daß eine gepfeilte Flügelform bedeutend günstiger ist, daher hatten sie der DFS-346 schon eine solche Form gegeben. Die Amerikaner begannen die Tests mit eine geraden Flügelvorderkante, was das Flugzeug und die Piloten nur deshalb überlebten, weil sie den Schallbereich nur kurz berührten und das Flugzeug erstaunlich stabil war. Die X-1 wurde sehr bald auf die X-1A und dann auf die X-1E mit gepfeilten Tragflächen umgerüstet, nachdem man erkannte, das dies Vorzüge hatte. Darüber hinaus wurde die Tragflächendicke auf ein Minimum reduziert.

Die X-1 war das erste aller Experimentalflugzeuge das mit den X in der Typenbezeichnung gekennzeichnet wurden. Heute ist die Nummer 50 bald erreicht!

Die X-1 wurde mit einem Vierkammer Flüssigraketenantrieb, dem XLR-11 ausgerüstet, da nur er in der Lage war das Flugzeug ausreichend zu beschleunigen. Die vier Brennkammer konnten einzeln an und abgeschaltet werden und dem Flugzeug somit unmittelbar Schub verschaffen. Damalige Turbinenantriebe erreichten noch nicht den dazu nötigen Schub. Da das Flugzeug einen erheblichen Treibstofverbrauch hatte und seine Konstruktion eigentlich nicht zum Starten vom Boden aus geeignet war, hatte man vorgesehen es aus dem Bombenschacht eine B-29 abzuwerfen. Die B-29 war das damals größte Flugzeug mit der größten Zuladung. Man baute eine der Maschinen zum Mutterschiff um und ermöglichte es die X-1 unter der Rumpfmitte, an einem Bombenschloß befestigt, wie eine übergroße Bombe mitzuführen.

Die russischen Konstrukteuere nutzten zum Transport der DFS-346 ebenfalls eine B-29, die sie erbeutet hatten. Die Maschine war eine von zwei Maschinen die an der Pazifikküste der Sowjetunion notlanden mußten. Die zweite Maschine wurde komplett demontiert und als Vorlage für die neue russische TU-2 benutzt, einer 1:1 Kopie der B-29!
Im Gegensatz zu den Amerikanern mußten die russischen Ingeneure die DFS-346, der größeren Spannweite wegen, aber unter der rechten Tragfläche, zwischen den beiden Motoren montieren. Eine problematische Entscheidung, wie sich später in der Erprobung zeigen sollte.

Um ihre X-1 vor den neugierigen Augen der restlichen Welt ungestört erproben zu können und um die damit einhergehenden Risiken für die Bevölkerung so klein wie möglich zu halten, verlegte die USAF die Tests in die unbewohnte Weite der kalifornischen Mojave Wüste. Hier auf den Trockenseen, die eine natürliche Start- und Landebahn waren, konnte nach Herzenslust getestet und abgestürzt werden. Seither werden hier alle amerikanischen Flugerprobungen durchgeführt, die nicht Top Secret sind. Dafür gibt es das berühmte Area 51 am Groom Dry Lake in Nevada.

Die Muroc Army Airforce Base wurde zu dem Stützpunkt an dem alle High Tech Flugzeuge seit den 1950er Jaher erprobt werden. Sie wurde am 25. Januar 1950 in Edwards Airforce Base umbenannt, in Gedenken an den Captain Glen W. Edwards, der bei dem Absturz der Nothrop Flying Wing YB-49 am 25. Juni 1948 ums Leben kam. Edwards war für die Flugerprobung der YB-49 verantwortlich. Der Absturtz beendete das Flying Wing Programm.

Am 14. Oktober 1947 startete der Testpilot Charles "Chuck" Yaeger einen der vielen Testflüge mit der X-1. Yeager hatte sich bei einem Reitunfall am Abend zuvor eine Rippe gebrochen, wollte aber unbedingt fliegen, da er wußte, daß der Schallmauerdurchbruch unmittelbar bevorsteht und alle Beteiligten schon sehr nervös waren. Es hätte Ihn whrscheinlich nicht nur den Job sondern auch den Ruhm gekostet. Daher beschloß er dennoch zu fliegen. Um die Kabinentür verriegeln zu können, hatte er sich von einem Freund einen Besenstiel zuscheinden lassen. Die B-29 brauchte die X-1 auf Höhe. Yaeger mußte dann im Flug aus dem Bombenschacht der B-29 in das Cockpit der X-1 umsteigen und die Cockpitluke von innen verriegeln. Erst dann konnte der Abwurf stattfinden.

Der Rest ist Geschichte und kann in zahlreichen Büchern und dem Film "Der Stoff aus dem die Helden sind" (orig. Titel: "The Right Stuff") nachempfunden werden.