Fakten
zum Original
Die
Geschichte
des
Copyright
Thorsten Schrecke 2001
|
48
Special Models hat
als erstes Modell einer hoffentlich langen Reihe limitierter
Modellbausätze
die DFS-346 auf den Markt gebracht. Ein Modell dessen äußere
Erscheinung genauso interessant ist wie seine Entwicklungsgeschichte.
|
Entwicklungsgeschichte
Die
DFS-346 war ein Mitteldecker in Ganzmetallbauweise und wurde, gegen
Kriegsende,
in den Siebel Werken in Halle an der Saale entwickelt. Es sollte ein
Flugzeug
zur Erforschung des Flugverhaltens bei hohen Geschwindigkeiten im
Schall-
und Überschallbereich werden. Da die deutschen
Flugzeugkonstrukteure
mit Problemen bei hohen Geschwindigkeiten, bei den neuentwickelten
Düsenjägern,
zu kämpfen hatte und auch die Theoretiker technische Probleme bei
Schallgeschwindigkeit prognostizierten, wurde der Bau eines
Forschungsflugzeuges
zur Erkundung eben dieser Probleme beschlossen.
Original
Zeichnung der russischen V1/V3 Version mit gepfeiltem Höhenruder
(nicht
verwendet).
Grafik
via Helmut Walther
Durch
das Kriegsende wurde die Fertigstellung und Erprobung dieses DFS-346
benannten
Testflugzeuges verhindert. Die einrückende Rote Armee stellte die
Maschine sicher und verbrachte sie in die Sowjetunion. Den an der
Entwicklung
beteiligten Ingenieuren bot man an ihre Arbeit in der UdSSR
fortzusetzen.
Angesichts der Alternativen nahmen die Ingenieure das Angebot an.
Ähnlich
wie bei der „Operation Paperclip“, während der die deutschen
Raketenentwickler
um Werner von Braun in die USA umsiedelten, erging es den
Luftfahrtspezialisten
der DFS-346. Sie wurden, mit Familie und Hausstand, in das Dorf
Podbersje
bei Dubna umgesiedelt. Dort wurden zwei Konstruktionsbüros (OKB-1
& OKB-2) eingerichtet. OKB –1 stand unter der Leitung von Brunolf
Baade
und OKB-2 unter der von Hans Rössing. Obwohl die Unterbringung
nicht
mit einem Gefängnis oder einem der berüchtigten Lager zu
vergleichen
war, standen die Deutschen dennoch unter strenger Beobachtung. Es war
deutlich,
daß man nur an ihrem Wissen interessiert war und nicht
beabsichtigte
ihnen neue Erkenntnisse zukommen zu lassen. Dies macht auch die
Tatsache
deutlich, daß als stellvertretende Konstruktionsbüroleiter
die
russische Spezialisten P.N. Obrudow und A.J. Beresnjak eingesetzt waren.
Zu
Beginn der Arbeiten 1946 wurde die noch in Deutschland gefertigte
DFS-346
im ZAGI-Windkanal T-101 intensiven Tests unterzogen. Nach ihrem Vorbild
wurde dann eine weiterentwickelte, längere Version gebaut. Diese
wurde
auch weiterhin als 346 bezeichnet.
Das
vordere Rumpfteil der 346 ist ein Rotationskörper welcher aus dem
NACA-Profil 0,0121-0,66-50 gebildet wird. Das Mittelstück war
zylindrisch
und ging fließend in den rechteckigen Querschnitt des Heckteils
über.
Vermutlich aus Platz- und Gewichtsgründen erhielt die DFS-346
schon
in Deutschland eine der beliebten Landekufen. Diese wurde auch
später
beibehalten und sorgte mehrfach für Probleme. Die Tragfläche
hatte eine 45° Pfeilung bei 25% mittlerer Tiefe und ein über
die
gesamte Spannweite reichendes NACA-0,012-0,55-1,25 Profil mit 12%
relativer
Dicke. Der Flächeninhalt betrug 19,87m2. Das
durchgehende
Profil führte zu einem ausgeprägten Strömungsabriss in
bestimmten
Fluglagen, welcher zur Unsteuerbarkeit der Maschine führte. Dies
wurde
durch den Einsatz von Grenzschichtzäunen auf der
Flächenoberseite
unterbunden.
Als
Antrieb wurde ein in Deutschland entwickeltes
Zweikammer-Flüssigkeitsraketentriebwerk
Walter HWK 109-509 eingesetzt, welches in der UdSSR die Bezeichnung
ShRD
109-510 erhielt und am Boden eine Schub von 36,7 kN und auf
Einsatzhöhe
39,2 kN entwickelte. Die DFS-346 konnte max. 1900 kg Treibstoff
mitführen.
Dieser bestand aus Hydrazinhydrat mit Methylalkohol und Wasser, der
Oxydator
bestand aus 82 prozentigem Wasserstoffperoxyd.
Der
Pilot lag auf einer Pritsche in einer Druck-Kabine, welche gleichzeitig
ein Rettungssystem enthielt. Diese Lage war für den Piloten
ausgesprochen
unbequem und in manchen Flugsituationen auch gefährlich. Sie wurde
aber gewählt um den Luftwiderstand so gering wie möglich zu
halten.
Das
Bergungssystem war ausgesprochen fortschrittlich und funktioniert, im
Gegensatz
zur X-2, auch einwandfrei. Der Kabinenteil wurde dazu mittels vier
Sprengbolzen
vom Flugzeug getrennt. Ein in der Rückwand befindlicher Fallschirm
bremste und stabilisierte die Kabine. In einer für den Piloten
sicheren
Höhe wurde dieser, auf der Liege, mit samt der Glasnase, heraus
katapultiert.
Ein weiterer Bremsschirm stabilisierte den Flug und zog dann den
Piloten
von der Liege. Nun öffnete sich dessen Fallschirm und ließ
ihn
sicher landen. Dieser Vorgang verlief automatisch und wurde mehrfach
getestet.
Dazu wurde eine Cockpitsektion mit einer B-25J auf Höhe gebracht
und
abgeworfen. Das System rettete am 14. September 1951 dem deutschen
Testpiloten
Wolfgang Ziese das Leben, als die Maschine bei einem Raketengetrieben
Flug
in 7000m Höhe außer Kontrolle geriet.
Von
der DFS-346 wurden verschiedene Varianten gebaut. Die DFS-346-1 und
DFS-346-3
dienten der Flugerprobung. Die DFS-346-P stellte eine antriebslose
Gleiterversion
da. Über die Verwendung der DFS-346-2 die wohl gebaut wurde, gibt
es keine Hinweise.
Äußerlich
unterschieden sich die Maschinen kaum. Einzig das Seiten- und
Höhenruder
wiesen konstruktive Unterschiede auf.
Alle
Maschinen wurden für den Flug mit einem Trägerflugzeug auf
Höhe
gebracht und dann ausgeklinkt. Hierzu wurde nachweislich eine der
Original
B-29 benutzt, die auf sowjetischem Territorium, im Pazifikraum,
notgelandet
waren. Manche Quellen behaupten auch, das eine JU-388 und ein TU-4
eingesetzt
wurden. Davon gibt es jedoch bisher kein Bildmaterial.
|
|
|
Die
Trägermaschine war eine von zwei erbeuteten B-29 und keine Tu-4
wie
oft behauptet. Ein seltenes Bild welches die Startkonfiguration gut
erkennen
läßt.
|
Bei
dieser "DFS 346" handelt es sich um das antriebslose Muster. Diese war
als einzige grau oder rot lackiert. Gut zu sehen die Stützssporne
unter den Flächen und der äußere Grenzschichtzaun.
|
|
|
Die
DFS 346 montiert unter der rechten Tragfläche der B-29. Beachte
deren
genaue Position.
|
Hier
ist die ausgeschnittene Landeklappe gut zu erkennen. Ebenso die
Grenzschichtzäune
auf der Tragfläche.
|
|
|
Die
DFS 346 unter der russischen B-29 Tragfläche. Schön zu
erkennen
das Staurohr.
|
Seltene
Rückansicht der DFS 346. Die Triebwerksausgänge sind
abgedeckt.
chön zu erkennen die äußeren Höhenflossen
"hängen"
etwas, in der Ruhestellung und die Grenzschichtzäune unter dem
Höhenleitwerk.
|
|
|
Die
linke Tragfläche der DFS 346. Gut zu erkennen, wie nah die
Maschine
an die Klappen und Tragfläche der B-29 montiert ist.
|
Die
ausgefahrene Landekufe der DFS346.
|
|
|
Das
von deutschen entwickelte Rettungssystem im Schema.
Es wurde so von den
Russen erfolgreich getestet.
|
Bilck
in das Cockpitinnere. Vorne untern zu erkennen der Steuerholm. Die
Pilotenliege
ist hier entfernt.
|
|
|
Die
Cockpit Kapselsektion von hinten.
Gut zu sehen ist der
Fallschirmbehälter
und die vier Bolzen mit der sie am Rumpf montiert ist.
Diese hier wurde
zu Abwurftests von einer B-25J Mitchell aus verwendet.
|
Die
Instrumente im Cockpit waren im Kugeldom installiert.
Unten
zu sehen ist die Vorderkante der Pilotenliege mit ihren
Schulterstützen.
|
|
|
Die
Vorersektion der DFS 346 bestand aus zwei plexiglas Hauben. Einer
kugelförmigen
Druckkabine und einer aerodynamischen Außenverkleidung.
|
Der
Weg ins Cockpit war nicht einfach. Gut zu erkennen die geöffnete
Kabine
mit ausgefahrener Pilotenliege. Diese ist mit der Verglasung verbunden.
Beachte die Streben im äußeren Plexiglasdome und die
Wartungsklappe.
|
Bilder
entstammen der Zeitschrift "Flugzeug Classics" und/oder via
Helmut
Walther
|
Der 48
Special Models
Modellbausatz ermöglicht den Bau der deutschen Variante (ohne
Grenzschichtzäune)
oder den der sowjetischen Erprobungsvarianten 346-1 und P.
Da
die russische Version keinerlei sichtbare Kennzeichen trug und eine
deutsche
Version nie flog, enthält der Bausatz keine Abziehbilder. Wer
jedoch
eine fiktive deutsche Version bauen möchte kann auf die
Standardabzeichenbögen
bei Kriegsende zurückgreifen, die es im Fachhandel gibt.
Das
Modell selbst ist sehr gut gearbeitet und passt gut zusammen. Es ist
aber
eher für erfahrene Modellbauer geeignet. Eine ausführliche
Bauanleitung
beschreibt die einzelnen Bauabschnitte und enthält auch eine
Dreiseitenansicht
in Modellgröße. Fingerspitzengefühl erfordert der
Cockpiteinbau
und die Verglasung. Da die DFS-346 zwei Hauben hat, eine innere als
Druckkabine
und eine äußere als Stromlinienhaube. Zwischen diesen beiden
befinden sich die Abstützungen für das Pitotrohr. Der
Zusammenbau
dieser Einheit erfordert Geduld und Vorsicht. Der eindeutige Vorteil
hier
ist, daß die äußere Haube nur auf die innere gesteckt
wird und nicht extra verklebt werden muß. Alle Glasteile sind aus
PVC tiefgezogen. Die restliche Montage ist wenig kompliziert und
für
Modellbauer die schon mit Resin-Modellen gearbeitet haben einfach zu
bewerkstelligen.
Fachliteratur
zur DFS-346 gibt es nur wenig. Die meisten Bücher beinhalten
leider
nur kurze Passagen zwischen vielen anderen Themen. Der Flugzeug Verlag
hat vor einiger Zeit eine zweibändige Buchausgabe mit dem Titel:
„Deutsche
Flugzeuge in russischen und sowjetischen Diensten“ herausgegeben. Der
2.
Band enthält einige gute Fotos aber leider nur wenig Daten zum
Flugzeug.
In einem Artikel in der Zeitschrift „Flugzeug“ des selben Verlages von
1992 wird die DFS-346 ausführlicher besprochen. Leider sind einige
Daten und Aussagen heute schon überholt. Unter dem Titel:
„FR-Edition
02-Skyrockets mit dem roten Stern“ hat die Fliegerrevue 1993 eine 15
seitige
Publikation herausgebracht, in der auch einige Detailfotos enthalten
sind.
Damit ist aber die Zahl der Fachliteraturpublikationen zu diesem
Flugzeugtyp
schon fast erschöpft. Es ist zu hoffen, das mit erscheinen des
Modells,
die eine oder andere neue Publikation erscheint.
Artikel
von Thorsten Schrecke 2001
|
Gebaut
von Th. Schrecke 2001
Fotografiert
von W. Hartmann 2001
|
|
Die
DFS-346 in der Totalen. Hier kommt das schnittige Design voll zu
Geltung.
Die
rote Linie um den Rumpf war die einzige Kennzeichnung.
Sie
markiert die Trennungslinie des Bergungssystems vom Cockpit.
Gut
zu erkennen der unterschiedliche Oberflächenglanz.
Ruder
und Stöße sind mit polierbarer Farbe lackiert und aufpoliert.
|
|
Die
Figuren stammen aus dem ICM-Pilotensatz russischer Piloten und
Bodenpersonal
und sind Zubehör.
Gut
zu erkennen ist das Pitotrohr. Es besteht im Bausatz aus
Stahlkanülen.
|
|
Die
Piloten im Detail.
Sie
ermöglichen erst den wirklichen Größenvergleich bei
diesem
exotischen Fluggerät.
|
|
Die
Landekufe war beim Original oft ein Problem. Im Modell ist sie sehr
genau
nachgebildet.
Hier
fehlen noch die Ätzteile, da sie zum Aufnahmezeitpunkt noch nicht
fertig waren.
|
|
Die
Höhenruder waren geteilt. Auf Fotos sind die äußeren
Klappen
immer leicht nach unten geneigt.
Im
Modell müssen sie dazu herausgetrennt und passend wieder
eingeklebt
werden.
Die
Triebwerksausgänge waren vor dem Start verschlossen nach der
Landung
aber einsehbar.
|
Die Lackierung
Das
Modell muß vor dem Zusammenbau gründlich von Trennmitteln
(Wachs)
gereinigt werden. Dazu sollte Waschbenzin verwendet werden.
Nach
dem Zusammenbau sollte es komplett mit einem 600-1000er Schleifpapier
leicht
angeschliffen werden. Gerade soviel wie nötig ist um die
Farbhaftung
zu verbessern. Anschließend spritzt man das komplette Modell mit
einer Grundierung (z.B. Mr. Surface 500 oder 1000 von Gunze) und
läßt
diese Lackschicht gut trocknen.
Die
Grundierung egalisiert kleine Unebenheiten und macht deutlich wo
Nachbesserungen
erforderlich sind. Sind diese abgeschlossen wird das Modell mit Silber
oder Alu lackiert (hier No.90 von Humbrol). Anschließend wird der
rote Ring gespritzt. Dazu sollte man die vordere Rumpfhälfte noch
nicht angeklebt haben, ansonsten muß beidseitig abmaskiert werden.
Die
Stöße der Rumpfteile und Tragflächen können nun
verwittert
werden. Dazu wurde hier Polierfarbe Silber, Alu, Magnesium etc. von
Gunze
verwendet. Die Farbe wird in feiner Linie entlang den Stößen
gespritzt und dann aufpoliert.
Die
Cockpitverglasung wurde von innen handbemalt. Erst Silber dann Schwarz
und dann RLM02 Grau. Die Reihenfolge ist wichtig. Abschließend
wurden
die Glasteile gereinigt und außen wie innen mit Tamiya Klarlack
lackiert.
Der Lack sollte sehr gut verdünnt sein, damit er keine Nasen
bildet.
Nach dem Trocknen wurden sie endmontiert.
Das
gesamte Modell bekam dann eine Abschlußanstrich mit Klarlack, um
die Oberfläche zu versiegeln. Dazu sollte nur Acryl-Lack (z.B.
Tamiya
oder Gunze) verwendet werden, da Lösemittel das Metallfinish
angreifen.
Wer will kann nun noch Gebrauchsspuren per drybrushing anbringen. Dann
ist das Modell fertig um auf dem Diorama seinen Platz einzunehmen.
|
Das Diorama
Meine
Dioramenplatten bestehen alle aus einer Spanplatte, die mit einem
Mahagoni
Furnier belegt ist. Alle Dioramenplatten haben die Maße 45 x
45cm,
außer Großmodellen natürlich. Der Sinn dahinter ist
das
einheitliche Erscheinungsbild auf Ausstellungen oder in der Vitrine zu
Hause. Dieses Format passt auf alle normalen Tische und läßt
sich untereinander gut variieren. Auch wird der Transport
erleichtert.
Ich habe mir z.B. zwei Standardkisten gebaut, in die je drei Dioramen
passen.
Die Platten lassen sich bequem einschieben und so ist alles im
Handumdrehen
verstaut.
Die
Dioramenplatte wird mit Kreppklebeband rundherum eine Streifenbreite
breit
abgeklebt. Dadurch ergibt sich ein Rand oder Rahmen. Das Feld in der
Mitte
wird nun, je nach Wunsch, gestaltet. Das Modell und eventuelles
Zubehör
sollten vorher trocken platziert werden, um die Flächenaufteilung
zu definieren. Das Modell sollte dabei nie parallel und/oder mittig zu
den Plattenkanten stehen. Das sieht langweilig und statisch aus.
Um
die Wiese etwas unebener zu gestalten habe ich Epoxydharz eingedickt
und
mit dem Spachtel und Pinsel auf die Platte aufgetragen. Das verwendete
Harz ist ein langsam trocknendes welches auch zum Flugzeugrumpfbau
verwendet
wird. Dadurch läßt es sich noch eine ganze Weile
modellieren.
Es können Objekte wie Felsen oder Binsengras, Reifenspuren etc.
eingearbeitet
werden. Bevor es jedoch zu gelieren beginnt muß das Statikgras
aufgestreut
werden. Anschließend wird dieses mit einem breiten Borstenpinsel
vorsichtig angestupst. Dadurch laden sich die feinen Häärchen
statisch auf und werden nur mit dem Ende in das Harz gedrückt.
Jetzt
heißt es warten bis das Harz getrocknet ist, ca 24 h.
Mittels
Pinsel oder Staubsauger wird der Grasüberschuß entfernt. Man
kann den Überschuß wiederverwenden also vorher den
Staubsaugerbeutel
erneuern!
Ist
die Landschaft gelungen wird sie nun mit wasserlöslichen
Acrylfarben
gespritzt. Dadurch erhält das Gras erst sein natürliches
aussehen
und wirkt nicht so einheitlich und bunt. Überdies schützt die
Farbe es vor dem Ausbleichen durch das Licht.
Nach
dem Spritzen wird das Klebeband entfernt und die gesamte Platte
gefinisht.
Dann kann das Modell mit allem Zubehör montiert werden. Je nach
Modell
und persönlichem Wunsch kann alles angeklebt werden oder nicht.
Da
meine Propellermaschinen alle Stromversorgung für ihre Motoren
haben
und ich häufig auf Ausstellungen bin klebe ich alles fest. So
fliegt
nichts in der Gegend herum, wenn man beim Transport einmal auf die
Bremse
steigen muß.
|
|